Δεκαέξι χρόνια από την αεροπορική τραγωδία της Helios – Μνημόσυνο για τους 121 νεκρούς

Το ημερολόγιο έγραφε 14 Αυγούστου 2005. Η ημέρα που συνέβη μια από τις χειρότερες αεροπορικές τραγωδίες. Το αεροσκάφος Boeing 737-400 της κυπριακής εταιρείας “Helios” που είχε απογειωθεί από τη Λάρνακα με προορισμό την Πράγα και ενδιάμεση στάση στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” στην Αθήνα, συνετρίβη στο Γραμματικό. Το τελευταίο και μοιραίο ταξίδι για τους 121 επιβαίνοντες.

Δεκαέξι χρόνια έχουν περάσει από τότε και οι μνήμες είναι “ζωντανές”. Θλίψη, στενοχώρια, συγκίνηση και έντονη συναισθηματική φόρτιση είναι εκείνα που κυριάρχησαν στο ετήσιο μνημόσυνο που πραγματοποιήθηκε και φέτος, με συγγενείς και φίλους των αδικοχαμένων επιβατών να σπεύδουν στο Γραμματικό για να αφήσουν λιγοστά λουλούδια. Πολλά είναι έως και σήμερα και τα αναπάντητα “γιατί” σχετικά με τη βλάβη που υπέστη το αεροσκάφος και τους ελέγχους που είχαν γίνει σε αυτό πριν από την απογείωσή του.

Το χρονικό της τραγωδίας

Η μοιραία πτήση HCY 522 των Κυπριακών αερογραμμών Helios Airways αναχώρησε στις 09:07 από τη Λάρνακα. Στις 10:37 εισήλθε στο FIR Αθηνών αλλά δεν μπόρεσε να έρθει σε επαφή με τον πύργο ελέγχου. Αφού διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχει επαφή με το αεροπλάνο ενεργοποιήθηκε η διαδικασία σύμφωνα με το σχέδιο για ανάλογες περιπτώσεις και διατάχτηκε από τον Α/ΓΕΕΘΑ να απογειωθούν αεροσκάφη για να βρουν το αεροπλάνο.

Στις 11:05 απογειώθηκαν από τη Νέα Αγχίαλο δύο μαχητικά F-16 τα οποία ήρθαν σε οπτική επαφή με το αεροπλάνο. Στις 11:18 διαπίστωσαν ότι ο συγκυβερνήτης του αεροσκάφους ήταν αναίσθητος, ο κυβερνήτης δεν ήταν στην θέση του και είχε ενεργοποιηθεί το σύστημα παροχής οξυγόνου με μάσκες. Το αεροπλάνο μέχρι εκείνη την στιγμή πετούσε με τον αυτόματο πιλότο. Κατευθυνόμενο προς Εύβοια σε κάποια στιγμή έστριψε νότια και στις 11:41 οι πιλότοι των μαχητικών είδαν τον αεροσυνοδό Ανδρέα Προδρόμου που είχε πτυχίο πιλότου να προσπαθεί να πάρει τον έλεγχο του αεροπλάνου.

Έπειτα από λίγο τα καύσιμα του αεροπλάνου τελείωσαν, σταμάτησε ο αριστερός (11:50) και ο δεξιός κινητήρας (12:00) και στις 12:05 συνετρίβη στην ορεινή περιοχή του Γραμματικού στη βόρεια Αττική.

Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις υπήρξε απότομη αποσυμπίεση του εσωτερικού του αεροσκάφους, καθώς ανάμεσα στα πτώματα των επιβατών υπήρχαν πολλά που φορούσαν μάσκες οξυγόνου. Το αεροπλάνο είχε ιστορικό προβλημάτων στο σύστημα κλιματισμού. Οι ειδικοί πάντως δεν μποροούσαν να δικαιολογήσουν την πτώση από αυτήν μόνο την βλάβη και για ποιον λόγο δεν μπόρεσε ο κυβερνήτης να αντιμετωπίσει το πρόβλημα κατεβαίνοντας σε χαμηλό ύψος, όπως και γιατί δεν βρισκόταν στην θέση του. Τα «μαύρα κουτιά» που καταγράφουν το ιστορικό της πτήσης βρέθηκαν στο σημείο συντριβής και στάλθηκαν στη Γαλλία για ανάλυση.

Πόρισμα 

Τον Οκτώβριο του 2006, δεκατέσσερις μήνες μετά τη συντριβή του αεροπλάνου, δόθηκε στη δημοσιότητα το πόρισμα της Ελληνικής Επιτροπή Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων για τα αίτια της πτώσης.

Τα ενεργά αίτια της πτώσης:

– Συνυπευθυνότητα στους μηχανικούς που έλεγξαν το αεροσκάφος για την τελευταία πτήση και τους χειριστές του αεροπλάνου της πτήσης HCY522, για διόρθωση των ρυθμίσεων – κυρίως της ρύθμισης manual στο ρυθμιστή συμπίεσης- που τροχοδρόμησαν τα επόμενα γεγονότα.

Σημειώνεται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη αποδεχθεί, ότι στα καθοδηγητικά δεσμευτικά εγχειρίδια των μηχανικών και του συγκεκριμένου τύπου αεροπλάνου δεν υπήρχε σαφής υπόδειξη για τοποθέτηση του διακόπτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξετάζεται το τι υπήρχε στις υποδείξεις του ανάλογου εγχειριδίου των χειριστών στο συγκεκριμένο αεροπλάνο.

– Ευθύνη στους χειριστές, επειδή δεν έκαναν έγκαιρα τις διορθωτικές επεμβάσεις με βάση τις προειδοποιήσεις που ελάμβαναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχητικές προειδοποιήσεις και ενδείξεις, τις οποίες επίσης μετά την αεροπορική τραγωδία άλλαξε η Boeing.

Αποτέλεσμα ήταν οι χειριστές σε ελάχιστο χρόνο να καταβληθούν από τα συμπτώματα υποξαιμίας και να μην έχουν τον έλεγχο.

– Το σύστημα ενεργειών του πληρώματος και η συνεννόηση μεταξύ χειριστών στο πιλοτήριο και αεροσυνοδών στην καμπίνα επιβατών (CRM), που δεν προέβλεπε καμία εκπαίδευση για ενέργειες, σε περίπτωση σοβαρού συμβάντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυγόνου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αεροσκάφος δεν προχωρούσε στην προβλεπόμενη άμεση κάθοδο και συνέχιζε πορεία στο ίδιο ύψος.

– Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρροια των προηγουμένων, ήταν η διακοπή της λειτουργίας των κινητήρων λόγω έλλειψης καυσίμων.